智能驾驶的保险保障体系构建迈出关键一步。
3月29日，在2026中关村论坛年会“重大成果专场发布会”上，北京金融监管局正式宣布，北京已在全国率先启动智能网联新能源汽车商业保险产品开发应用，新产品可实现L2至L4全级别智能网联新能源汽车的统一适配。这一举措被业内视为打开智能驾驶规模化应用的一把“钥匙”，标志着保险业服务新质生产力，支持智能网联汽车产业加快发展迈出关键一步。
中国汽车工业协会专务副秘书长许海东表示，这不仅是金融服务的一次优化升级，更是通过“兜底”技术应用的不确定性，为产业的规模化、商业化落地筑牢安全防线，实现技术与制度协同发展。
另有业内专家认为，将保险机制深度嵌入智能驾驶公共道路运行体系，有利于构建城市治理“缓冲阀”，从源头减少道路交通事故纠纷。此举还将提升我国在全球智能驾驶风险治理领域的话语权，争取在全球智能驾驶商业化应用中的主导权，为我国汽车产业持续创新发展注入更大动力。
轻舟智航创始人于骞在接受第一财经记者采访时表示，长期来看，未来自动驾驶车辆的保费有望比人工驾驶低50%以上，搭载高阶智驾功能的车型若能切实提升安全性，必然会降低事故发生率，对应车辆出险率、理赔总额也应下降，这一变化最终会在车险保费上体现出来。
现有车险难以覆盖新型风险
“十五五”规划纲要提出，要加快智能网联新能源汽车等战略性新兴产业发展，扎实推进智能驾驶等关键技术创新。智能网联新能源汽车产业是实体经济与数字经济深度融合的重要领域，已逐步进入规模化落地与商业化运营的新阶段，建立与产业发展相适应的保险保障体系至关重要。
近年来，国内智能驾驶技术进入规模化普及的快车道。公开数据显示，2025年国内乘用车市场L2级及以上智能辅助驾驶渗透率已达67.6%，其中搭载NOA高阶辅助驾驶功能的车型占比从2024年的21.6%升至42.6%。城市NOA领域，全年新车上险数达267万辆，渗透率从年初的6.7%攀升至年底的17.9%，高阶智驾已从高端车型的“选装配置”快速转向新车市场的主流标配。
然而，与之形成对比的是，现有车险产品体系长期停留于“人驾”假设之上，难以覆盖智能驾驶带来的新型风险。比如，对L3、L4级别“人机共驾”或“机驾”情形不能完全适用；对于L2级辅助驾驶车辆，部分消费者购车后自费升级辅助驾驶系统，现有车险也未能覆盖这部分损失。
更深层的矛盾在于责任归属的结构性困境。伴随“人车功能分离”风险特征的凸显，当交通事故由智能驾驶系统故障、算法缺陷、接管失效等引发时，责任主体从单一驾驶员延伸至整车企业、智驾方案供应商、传感器厂商等多个主体，传统车险既无法清晰划分多方权责边界，也未设置针对智驾系统专属风险的保障条款。
乘联分会秘书长崔东树告诉第一财经记者，在此之前，行业内曾有零星的智驾相关保险产品探索，但大多是车企与保险公司合作推出的增值服务类产品，保障范围有限、权责界定较为模糊，同时缺乏行业统一的标准与规则。
“智能网联汽车缺乏与之配套的保险制度，一方面，智驾相关交通事故发生后，常常出现车主难追责、车企易推诿、保险公司无赔付依据的扯皮局面，消费者对智驾功能的信任度难以提升；另一方面，车企在推进高阶智驾技术量产落地的过程中，背负着不确定的事故责任风险，研发与推广的顾虑难以打消。”崔东树说。
分级分步稳妥落地
此次北京启动的专属产品，基本沿用现有的新能源商业车险体系，按照“总体稳定、部分优化“的原则，主要为消费者和汽车企业关心的特定智驾场景、软硬件损失等提供风险保障，能够统一适配L2至L4全级别智能网联新能源汽车。
比如，现有车险产品对驾驶人的定义主要在“人驾”基本场景，对L3、L4级别的“人机共驾”或“机驾”情景不能完全适用。同时部分购买L2级别辅助驾驶车辆的消费者会自费升级系统，而现有车险产品没有覆盖这部分损失，需要进一步优化。
北京金融监管局表示，专属产品延用车险产品体系，与民法典关于机动车交通事故责任由机动车辆一方承担的规定保持一致，能有效平衡各方利益诉求，有利于第一时间高效赔偿道路交通事故受害人，支持最大化快速处理交通事故矛盾纠纷，避免追究智能驾驶系统产品责任时可能面临的责任主体多元、鉴定时间冗长等问题。
在延用现有体系的基础上，专属产品的保障内容将进行差异化设计。目前，中国保险行业协会正组织行业专业力量集中开发专属保险条款，在现有新能源车险基础上优化升级，明晰概念定义、规范条款表述、扩充保障内容，预计保障责任更全面、保障额度更充足、保险服务更贴心。
其中，对于广大车主最关心的L2级别辅助驾驶车辆，北京金融监管局负责人表示，为稳妥开展先行先试，专属产品初期主要适用于新能源新车，车主在京购买新车后可自行选择购买专属产品或现有车险产品。按照“成熟一批、上线一批”的原则尽快推进汽车企业和保险行业完成系统改造和数据交互，由北京保险行业协会分批次公布专属产品适用的汽车企业和特定车型。
对于L3、L4级别自动驾驶车辆，在北京地区依法依规开展测试或取得正式上路资质的车辆均可适用专属产品，为自动驾驶车辆提供全面风险保障。后续，随着专属产品运行数据和承保理赔经验积累，将逐步推广扩面，尽快使更多的车主可以购买到专属产品。
“这件事的产业意义十分重大。”崔东树对记者表示，此次方案为权责划分、人车保费分摊、数据交互传输等核心问题，提供了清晰明确的执行依据。这为L3级及以上智能网联汽车的落地提供了保险层面的基础支撑，为智能网联汽车合规上路完成了关键的实用性准备，有效减轻了车企负担，有利于推动行业技术发展。
对于车企而言，此次专属车险最核心的价值是厘清了事故责任边界，大幅降低了经营与研发顾虑。崔东树表示，此次专属保险落地后，对应场景的事故赔付责任将由保险公司承接，车企的经营压力得到释放，更利于智驾产品的市场推广和技术迭代。
“消费者对智驾相关保障的信任度也将显著提升，对智驾功能的安全性认知也会进一步强化，更利于智驾功能的市场普及。”崔东树表示。
不能误解为“万能保险”
此次智驾车险启动开发应用，是近年来国内持续推动智能网联汽车保险制度体系建设的最新成果，也与一系列政策节点形成呼应。
2023年底，工信部等四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，首次明确试点使用主体为自动驾驶事故主要责任承担方，并要求L3/L4级车辆必须投保不低于500万元的专项责任险，推动辅助驾驶保险从企业增值服务转向强制保障。
2025年12月15日，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，两款分别适用于城市拥堵路段和高速路段的车型获准在北京、重庆指定区域开展试点运行，标志着我国L3级自动驾驶从封闭测试正式迈入商业化应用新阶段。
值得注意的是，北京金融监管局提示广大车主，“智能驾驶保险”不能误解为“万能保险”，必须在确保安全的情形下使用辅助驾驶功能。保险只能缓解驾驶人经济赔偿压力，不能替代承担法律责任。
近期，最高法发布辅助驾驶责任指导案例，明确车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体。驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。安全驾驶始终是每个驾驶人的第一责任。
值得关注的是，当前L3商业化落地仍面临多重现实挑战。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产指出，为保证L3级高安全性，其适用范围被严格限定，系统在恶劣天气或需要变道等复杂情况下会主动降级，同时为满足安全冗余而增加的硬件与系统设计，将进一步推高车辆成本，商业化落地仍需法律制度等方面的协同推进。
崔东树也强调，L3级智驾合规上路的硬件成本有限，关键在于算法模型能否达到对应的技术水平，当前核心成本来自模型训练环节。他同时强调，行业必须持续规范智驾相关宣传，不能误导消费者，不能将未达标的产品按达标产品宣传，否则会造成消费者的认知误解。
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武子晔
杜川
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